L’EUIPO et l’OCDE viennent de publier conjointement une nouvelle étude sur la contrefaçon, centrée sur l’« utilisation abusive du transport maritime par conteneurs dans le commerce mondial de contrefaçons » (Misuse of Containerized Maritime Shipping in the Global Trade of Counterfeits). Elle repose sur l’exploitation de deux sources de données : les données douanières relatives aux saisies de produits de contrefaçon issues de l’Organisation mondiale des douanes, de la Commission européenne et du service américain des douanes, et les données sur le commerce par porte-conteneurs fournies par l’OCDE et la CNUCED (Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement).

Elle s’attache, en premier lieu, à mettre en évidence l’importance du transport de marchandises par conteneurs qui, au fil des décennies, s’est organisé, normalisé, ce qui a permis la réduction des coûts et la croissance du commerce international, assuré aujourd’hui à 80 % par le transport maritime. Cette force constitue également une faiblesse quant au commerce de contrefaçons : 56 % de la valeur totale des produits de contrefaçon saisis dans le monde sont transportés par des conteneurs. 

Les principaux envois de produits de contrefaçon proviennent d’Asie orientale, en particulier de Chine, qui est la première source des contrefaçons expédiées par transport maritime conteneurisé. Elle représente 79 % de la valeur totale des conteneurs renfermant des contrefaçons saisies dans le monde entre 2014 et 2016. Elle est suivie par l’Inde, la Malaisie, le Vietnam, le Pakistan, le Mexique, Singapour, la Thaïlande, la Turquie et les Émirats arabes unis. 

L’étude s’intéresse également aux infrastructures portuaires d’importation le plus souvent utilisées pour les conteneurs de produits contrefaisants, aux procédés employés par les contrefacteurs afin que leurs marchandises ne soient pas saisies, ainsi qu’aux moyens utilisés par les douanes pour les contrecarrer. Sur ce sujet, le rapport reconnaît qu’ils sont insuffisants en raison de la croissance du volume global des échanges, de l’augmentation de la capacité des porte-conteneurs et de la nécessité de procéder à des inspections physiques pour détecter les contrefaçons. Or, moins de 2 % des conteneurs sont inspectés physiquement, ce qui laisse aux réseaux criminels une grande latitude d'utilisation de ce moyen de transport.